翼型三心与弯扭设计
每个翼型都有气动中心、压力中心和重心。这是是3个不同的概念，而且往往是三心二意，很难出现三位一体的情形。所谓的气动中心，就是升力增量的作用点。或者说气动中心处的力矩是常数，它不会随着迎角而变化。试验和理论证明，薄翼对称翼型的气动中心位于1/4弦线处。弯度翼型的气动中心不在1/4弦线处，最大弯度位置靠前的翼型，气动中心在1/4弦线之前，例如NACA23012翼型压力中心是气动合力的作用点，它与翼型的重心位置类似。NACA4412翼型40迎角时的压力中心Xcp=0.356C，显然不同迎角下，压力中心也是变化的。
因为绝大多数旋翼机，都避免采用复杂的总距控制，所以多选用弯度翼型。但是弯度翼型的气动中心和压力中心不在同一位置，而且弯度翼型还会生产低头力矩。低头力矩过大，还会使驾驶杆出现速度不稳定，影响操纵品质。桨毂板与旋翼的最佳连接位置，是螺栓通过翼型重心，以便直接抵抗强大的离心力。但是很多翼型的最大厚度，远在翼型重心之前，因此最终的设计将是多种要求的折衷。
目前国外大多采用弯度适中的翼型，而且翼型后缘略微上翘，例如NACA8H12翼型。另外高升力、低阻力层流翼型，也非常值得关注。这种翼型采用反设计方法，使用stradford理想压力分布，确保翼型在设计状态升力最大，阻力最小。如果选用弯度适中这类翼型，应该可以获得较大的气动效率，这需要今后的试验证明。同样这种翼型，也具有略微上翘的后缘。
除了考虑弯度，还应该考虑旋翼扭转。因为旋翼内测的升力贡献较小，特别是下行桨叶还会产生负升力，这会进一步加剧两侧升力不对称，影响最大飞行速度。国外公认非线性扭转旋翼，气动效率最高。扭转旋翼很难进行机械加工，因此复合材料旋翼应运而生。
计算旋翼的长度有很多的需要。
首先要明确的是两个相关的概念：桨盘载荷和旋翼载荷。
桨盘载荷
桨盘载荷定义为旋翼机的重量和桨盘面积的比值。这个值越大旋翼机的下沉速度（或者下降速度，sinking speed）就越大，滑翔时的下降角度就越陡。通常旋翼机的桨盘载荷在1.0PSF左右，桨盘载荷越轻旋翼机的滑翔能力越好。
PSF是pound per square foot(磅每平方英尺)的缩写。
1PSF折合国际标准单位约为4.8824 kg /平方米。
还有一个常用单位是kN/平方米。1PSF折合约0.048kN/平方米。
以RFD的串列双座型Dominator为例，旋翼直径27英尺（桨盘面积573平方英尺），最大起飞重量880磅(空机375磅，最大载荷505磅)，空机桨盘载荷0.654PSF，最大桨盘负载为1.54PSF。
作为对比直升机，的桨盘载荷通常在10~15PSF( 50~70 kg /平方米)。
世界上最重的直升机米-26的旋翼直径32m，最大起飞重量56,000kg，桨盘载荷约为70kg/平方米（14.3PSF）。
美国人的UH-60A黑鹰的旋翼直径16.36m，最大起飞重量为9,200kg，桨盘载荷为44kg/平方米（9.0PSF）。加上能在低含氧下工作的发动机，可以很好的在海拔超过3000米的青藏高原上飞行。