转正风的瞬间和半离合状态

转正风的瞬间对伞的控制在几个特殊的飞行状态中显得尤其重要.

1. 盘动力气流在’拐点’时转正风

盘动力气流往往经常把强上升点选择为’拐点’, 而在’拐点’经常出现在伞由顺风转逆风时因为刹车量和重心不协调或不柔和出现左右或前后摇摆. 损失上升率.

2. 盘热力气流在盘360时转正风

热力气流盘转时也同样容易出现在由顺风行程向正风转的瞬间因为操纵量或重心配合不够柔和出现猛抬头(可以参考螺旋改出时不够柔和而出现的猛上升的情况)的现象. 而随后到来的前扣倾向也将影响在热气流中的上升速度. 应该在顺风行程没结束, 而预感到逆风(正风)即将到来之前就预先干预, 尽可能柔和的让伞过度到正风的上升趋势中. 可以提高上升的效率. 可以通过固定刹车量或固定重心, 微调另一个来达到平滑过度的目的.

3. 限定区域降落时在落地前转正风

在限定区域降落时(例如只能向某一两个方向降落, 而其他方向行程很短), 在接地前通过刹车量的微调控制好自己稳定的下沉率预先估计自己可能的降落点后, 要给自己在落地前几秒钟转正风的瞬间留出两三米的富余. 防止下沉的出现. 以避免在转正风的过程还未完成的时候就侧顺风挨地造成受伤.

半离合状态的理解

和开手波车一样, 汽车起步或行驶中换挡位的瞬间, 可能出现半离合状态及同步器工作协调发动机转速和波箱转速不平衡引起的’搓车’. ‘搓车’或’起步’在飞行中体现出来, 就是在进出强气流时产生的人和伞不处于平衡的钟摆体系的感觉及屁股对座袋的压力变化的感觉. 而什么时机开始’转’? 是一个有一点点技巧的东西. 我觉得在进入到能够让屁股一紧这样的相对而言比较难遇上的强气流时, 我更喜欢继续保持直线飞行至少一两秒钟而不马上开始转. 在由平飞转入稳定的盘转的几秒钟时间里, 刹车和重心的改变会影响飞行员对气流的准确感觉. 我希望继续保持若干秒目的是希望试探一下这个气流的范围会不会很大. 如果马上消失, 下一圈会转得比较小, 如果没有消失, 可能前面才是更猛的核心. 而开始盘转的信号, 就应该是同步器工作结束, 发动机转速和波箱转速平衡之后, 也就是高度表的叫声没有变化, 而屁股紧的感觉消失了. 这时候开始转. 很多人包括我以前会在屁股紧的时候就开始转. 并且误以为坐袋对臀部的压力消失了就是上升消失了的理解好象是不对的. 正相反, 这个时机开始转应该是明智的.

而在飞行员进出强的上升气流时出现的不可避免的少许的后仰或前扣趋势时, 我的理解应该类似起步半离合的状态. 就是发动机施加给车身的动力还在对车速造成改变的过程. 就是气流对伞产生改变的一个过程. 后仰的过程不应该施加刹车去影响伞. 应该放它自由的度过这个过程. 力是改变物体运动状态的原因. 你施加给伞多余的操作, 伞就必然会把它反映出来. 这个反映, 就是在后仰消失后更猛烈的前扣. 前扣过后, 你好不容易期待到的一个上升就这么被你的误操作浪费掉了. 出气流带少许一点点刹车是恰当的. 偶尔的情况下, 在进入大范围的强上升前会先有一个加速和微微下沉, 类似一个小小的俯冲的感觉. 这时候伞头会感觉微微在飞行员的前面. 这个背风区涡流区的下沉是明显不同的. 背风区涡流区的下沉伴随的是对风向感觉的丢失, 而强上升之前的俯冲伞是充满刚性的. 遇到这样的下沉我不但不会再含刹车, 还会将巡航时微含的刹车都全部送上去. 让人和伞以最大的速度冲进强气流中以尽可能抵消或减少稍后肯定会到来的由上升气流引起的后仰. 进而避免之后出现的前扣, 增加对气流的利用率和盘升速度. 所以准确的理解半离合状态和同步器对提高上升效率作用不小.