直升机水平飞行时，需用功率变化大致如下图所示。总需用功率包括：
•诱导功率（与旋翼诱导速度相关）；
•型阻功率（与桨叶阻力相关）；
•废阻功率（与整机阻力相关）；
•其他部分（与尾桨功率、附件消耗功率、传动损失等相关）。
诱导功率在悬停时起主导作用，高速前飞时占比较小。诱导功率可以近似理解为旋翼拉力与等效诱导速度的乘积。悬停改为前飞时，旋翼拉力变化不大，但是空气质量流量随前飞速度增加而增加，产生一定拉力所需的诱导速度减小，如下图所示。因此随着前飞速度增加，诱导功率显著降低。
型阻功率可以理解为桨叶旋转阻力消耗的功率，随前飞速度呈现缓慢增长，直至高速时才明显上升。高速前飞时，其主要受两方面影响：
1）后行桨叶失速的影响。旋翼桨盘两侧的气流不对称，前行桨叶流速快、后行桨叶流速慢，为保持左右两侧升力平衡，后行桨叶需要更大的迎角。当后行桨叶迎角超过翼型临界迎角时，就开始出现气流分离/失速，翼型阻力随之增加。
2）前行桨叶局部激波的影响。前行桨叶气流合速度为前飞速度和旋翼转速的叠加，假如前行桨叶桨尖的马赫数超过了临界马赫数，由于激波的出现，翼型阻力系数也会急剧增加。
随着前飞速度进一步增加，失速和激波区域扩大，型阻功率也会更大，大致分布如下图所示。
对于后行桨叶失速，翼型的气流分离过程如下图所示。
废阻功率与前飞速度的三次方成正比关系，在悬停时为零，高速前飞时占主要部分。前飞时的废阻功率与整机气动外形相关，包括裸机身、起落架、桨毂、机身上突出物等均对整机废阻产生贡献；另一方面，前飞速度越大、机身低头越大，其阻力也越大。某直升机前飞时机身表面压力分布如下图所示。
除了上述三个主要部分，还需考虑尾桨功率、传动损失以及发电机、散热风扇、环控等附件所消耗的功率，悬停抗侧风时，尾桨会消耗较大的功率。总体来说，这部分占比通常不大。
综合对比后，可以得出以下结论：
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由于悬停时诱导功率为主要部分，因此对悬停性能要求较高的直升机，通常会考虑一些减小旋翼诱导功率的措施，比如采用较低的桨盘载荷、优化桨叶负扭转等；
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由于中等速度飞行时，诱导功率和型阻功率均占有较大比例，因此对续航时间要求较高的直升机，除了要考虑尽可能降低诱导功率外，还可以通过优化桨尖速度、旋翼实度等来降低型阻功率；
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对高速性能要求较高的直升机，则会采取措施尽可能降低整机废阻，并推迟和延缓气流分离和激波的发生。