概述：自动飞行系统有两个子系统（FMGS、FAC），这些子系统包括计算机、执行机构、控制单元和相关外围设备。自动驾驶和自动推力功能，没有伺服执行机构。
SUB SYS1:FMGS:执行自动驾驶、飞行指引、自动油门，飞行管理（导航、性能、显示处理）。
SUB SYS2:FAC：执行偏航阻尼、方向舵行程限制、飞行包线监控和机动速度计算功能。另外FAC 1还有AFS 的自检功能。
AFS/FMS系统的核心控制组件有四台计算机：两个FAC和两个FMGC（每个有8个MCU）。FAC相关的执行机构直接连接到飞控装置。系统总线传输ARINC 429的数字信息，用于：
– 计算机之间的互连；
– 计算机、控制单元和传感器之间的连接。
FMGS发送自动驾驶功能的舵面偏转指令到：
– ELAC 1和ELAC 2用于俯仰和滚转指令；
– FAC 1和FAC 2用于偏航指令。
FMGS发送自动推力功能的推力指令到：
– ECU 1 /EEC 1（1发推力指令）；
– ECU 2 /EEC 2（2发推力指令）。
当自动驾驶和自动油门接通时，侧杆和推力杆不会作动。
控制和指示：
AFS系统跳开关列表
控制：
-FLT CTL面板23VU和24VU上的FAC电门；
-FCU；
-MCDU；
-接管和优先按钮；
-A/THR断开按钮。
指示和警告：
-PFD；
-ND；
-ECAM；
-RUD TRIM指示器；
-MASTER WARN，MASTER CAUT和AUTO LAND灯。
子系统详述：
1：FAC执行以下功能：
– 偏航阻尼；
– 方向舵配平；
– 方向舵行程限制；
– 监测飞行包线和计算机动速度；
– 使用偏航阻尼器和方向舵配平反馈实现偏航自动驾驶命令。
此外，FAC 1执行AFS的BITE功能。
工作原理：FAC是一种dual-dual系统，用于偏航阻尼、方向舵配平和方向舵行程功能。两部FAC，FAC 1和FAC 2可以通过头顶板上的FAC 1和FAC 2电门同时接通。一次只有一个系统处于工作状态：FAC 1具有优先权，FAC 2处于备份状态，并同步于FAC 1指令。在FAC 1关闭或故障的情况下，自动切换到FAC 2。每个功能（偏航阻尼、方向舵配平、RTL）都可以实现部分切换。当飞机电网接通时，以下功能将独立于FAC按钮启用：
– 监测飞行包线；
– 计算机动速度。
FMGC和PFD以以下方式接收这些信息信号：
– FMGC 1和Capt PFD通常使用FAC 1的数据；
– FMGC 2和F/O PFD通常使用FAC 2的数据；
在故障的情况下，FMGC和PFD使用正在工作FAC的数据。
偏航阻尼功能提供：
-人工偏航稳定。
ELAC计算相应数据并通过偏航阻尼器（FAC）的伺服环路将其传输到方向舵。
-荷兰滚阻尼的备用法则（当ELAC不再计算正常偏航稳定时）。
-荷兰滚阻尼（包括转弯协调），当自动驾驶仅在巡航状态下接通时。
-当自动驾驶接通时，发动机的失效恢复（ELAC在人工飞行中提供此功能）。
方向舵配平功能提供：
-通过配平电门人工控制。
此外，ELAC计算方向舵偏转的指令信号（正常偏航阻尼法则，包括发动机故障恢复），在人工飞行中由配平子系统执行。方向舵配平的重置。
-自动控制（自动驾驶接通）。
方向舵行程限制：根据速度限制方向舵偏转行程。
飞行包线监控和计算机动速度：为PFD提供以下数据：
– 失速警告速度（VSW）；
– 最低可选择速度（VLS）；
– 最大速度（V MAX）；
– 最大操作速度（V MAX OP）；
– VC TREND；
– 机动速度（V MAN）；
– 最小襟翼收上速度（V3）；
– 最小缝翼收上速度（V4）；
– V FEN；
– V MAX和VLS用于FMGC的AP/FD和A/THR功能的速度限制；
– FAC计算A/THR功能的α模式激活条件（在风切变情况下的迎角保护）。
风切变检测（可选）；
低能量检测；
系统的自检功能：FAC 1执行整个AFS/FMS的自检功能。
2：FMGS执行以下功能：
-自动驾驶（AP）；
-飞行指引（FD）；
-自动推力（A/THR）；
-飞行管理（导航、性能和显示处理）。
工作原理：FMGS与FAC一样，均是DUAL-DUAL系统，用于自动驾驶和自动推力功能。在巡航模式下，只能接通一部自动驾驶。在ILS进近模式时，两部自动驾驶仪（通过FCU上的AP1和AP2按钮接通）都可以接通。AP1优先，AP2备份（ELAC和FAC优先使用AP1指令，在AP1断开时切换到AP2指令）。 FCU上的单个A/THR电门可以接通自动推力功能。两个A/THR电门始终可以同时接通，但只有一个（A/THR 1或A/THR 2）在工作状态，具体取决于AP和FD的接通状态。
当飞机电网通电时，飞行指引（FD）处于工作状态。CAPT和F/O EFIS控制部分上的相关FD电门点亮。FMGC 1正常驱动机长侧PFD上的FD符号，FMGC 2通常驱动副驾驶PFD上的FD符号。如果一台FMGC发生故障，剩余的FMGC将驱动两个PFD上的FD符号。
当飞机电网通电时，飞行管理系统可用。FMGC通常以双模式工作。两台FMGC同时执行相同的功能，并使用MCDU 1或2上的机组人工输入。飞行管理功能通常使用相关侧的系统输入（1或2）。从系统在主系统上进行同步，以初始化飞行计划、修改和排序、性能模式、引导模式或无线电导航。将结果进行比较，如果存在差异，MCDU将显示（位置、重量、目标速度）。如果无法维持双模式（例如：不兼容的数据库…），两个FMGC将各自恢复到独立模式，即每个FMGC控制其对应侧的MCDU。FMGC之间不传输任何信息，因此无法执行同步或比较。如果FMGC故障，另一台FMGC将独立控制MCDU 1和2，并向两台ND提供相同的数据。所有飞行管理功能均可通过MCDU 1或2使用。
自动驾驶：执行以下模式：
巡航模式：
垂直速度（V/S）；
飞行路径角（FPA）；
高度保持（ALT）；
高度捕获（ALT）；
OP CLB；
爬升（CLB）；
OP DES；
下降（DES）；
加速（EXP）。
横向模式：
航向（HDG）；
航迹（TRK）；
NAV。
起飞/复飞/进近模式：
自动推力功能执行以下模式：
速度：捕获和保持（SPD）；
马赫数：捕获和保持（MACH）；
推力：捕获和保持推力限制（CLB、MCT或TO/GA）；
减速：在降落阶段应用最小推力（IDLE）。
飞行管理（FMS）：
飞行计划：FMGC允许通过MCDU 1或2选择飞行计划，可以通过公司航线号或起降机场定义。系统优化飞行纵向剖面，并在没有公司航线时手动输入数据。
横向导航：
初始化ADIRS；
确定飞机位置；
跟踪飞行计划；
选择导航设备（手动或自动）。
性能计算和纵向导航：
计算最佳速度和特征速度；
计算飞行计划中的预测，考虑各种约束；
跟踪纵向飞行剖面；
各种补充性能计算。
显示管理：
在MCDU上；
在ND上；
在PFD上。
