直升机的旋翼和螺旋桨飞机的螺旋桨似乎看起来差不多，本质上来说，旋翼和螺旋桨都是根据旋转产生力的部件，但是根据使用情况的不同，它们之间还是存在着一些区别的，下面就让我们一起来看看吧。
▲空客的概念直升机 兼具螺旋桨和旋翼结构
一、尺寸不同
从外观上看，二者最明显的就是尺寸不同。直升机的旋翼往往尺寸很大，诸如罗宾逊R22这一类轻型直升机的旋翼直接就有7.67米，中型的直8在18米左右，而米26的旋翼直径尺寸直接达到了32米。
▲米26直升机
相比之下，一般固定翼飞机的螺旋桨直径都在5米以下。如运输机C130的螺旋桨直径为4.3米。
▲运输机C130
二、发动机不同
现在除了一些轻型直升机和老式直升机，旋翼用的都是涡轴发动机，它一般装有自由涡轮(即不带动压气机，专为输出功率用的涡轮)，而且主要用在直升机和垂直/短距起落飞机上。按照涡轮风扇发动机的理论，从理论上讲，旋翼的直径愈大愈好。同样的核心发动机，产生同样的循环功率，所配合的旋翼直径愈大，则在旋翼上所产生的升力愈大。
▲涡轴发动机
螺旋桨飞机使用的发动机有活塞式发动机、涡桨发动机，二战以前的飞机基本都是使用活塞式发动机，但是这种发动机效率并不高，而涡轮螺旋桨发动机的功率重量比（推重比也即推力重量比）比活塞式发动机大2～3倍，在相同的质量下可提供更大的功率，而且发动机横截面积较小，燃油消耗率在速度相对较高时比活塞式发动机小，使用价格较低的煤油，故在 600～800公里/时速度范围内的旅客机、运输机、海岸巡逻机和反潜机大多为涡轮螺旋桨飞机。
▲涡轮螺旋桨发动机
三、升力源不同
直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类同于一个机翼。旋翼的截面形状是一个翼型。翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面之间的夹角称为桨距。最接近叶片的空气受附壁效应(Coanda Effect)而紧贴着叶片的上表面流动。
受叶片的上表面的形状，以及叶片桨距的影响，叶片上方的空气会加速向下，于是反作用力将旋翼向上提升。又根据帕努利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”，因此上表面的空气施加给旋翼的力小于下表面的力。合力必然向上，这就产生了升力。
随着旋翼转速的增加，升力逐渐增大。当升力超过重力时，直升机即铅垂上升；若升力与重力平衡，则悬停于空中；若升力小于重力，则向下降落。
螺旋桨飞机飞机则是通过涡桨发动机产生推/拉力，使飞机快速滑行，通过两侧的机翼产生向上的升力。一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。
四、力学不同
直升机旋翼在飞行时利用向下的反作用力把直升机带动起来飞行，直升机旋翼在转动时还会产生一个反扭力，使直升机整个机体都以旋翼为轴进行打转，因此直升机还需要在尾部安装一个小尾桨，产生反向的扭力平衡。而螺旋桨飞机有机翼，可以抵消这种反扭力。
▲空客H160的尾桨