RVIEW
概/述/
OVERVIEW
垂直起降、低空低速飞行等独特的优势，使直升机在国家建设和发展诸多领域中发挥出关键作用。然而，直升机旋转部件多、运行高度低及工作环境复杂，也决定了它特有的运行风险。
直升机尾桨故障是近年来引发国内外重大飞行事故的主要特情之一。尾桨故障可能导致直升机进入方向不受控制、甚至失去操纵的不可预期状态。直升机尾桨方面的故障大体可以分为两种类型：尾桨卡阻以及尾桨失效。
TRANSMISSION SYSTEM
传动系统
JAMMED
尾/桨/卡/阻/
TAIL ROTOR JAMMED
传统直升机的尾桨处置程序基本相同，以美式旋翼逆时针旋转SK76直升机为例：尾桨卡阻分为大功率卡阻和小功率卡阻。针对大功率还是小功率卡阻要有判断方法以及处理步骤：
1. 判断大小功率卡阻情况
方法有两种：
A. 建立最佳爬升速度平飞，侧滑仪偏左为小功率卡阻，侧滑仪偏右为大功率卡阻。
B. 建立最佳爬升速度飞行，通过改变功率使直升机协调飞行，如果直升机上升为大功率卡阻，如果直升机下降为小功率卡阻。
2. 寻找速度功率组合
争取足够的安全高度，建立200英尺左右的下降率减速，当航向开始持续变化时的速度即为大致的接地速度。
3. 恢复速度飞向五边落地，以正常下滑角进近，尽量选择左侧风跑道。
4. 速度/高度 60节/50英尺（进入跑道）
5. 驾驶杆 高度10英尺时减速
6. 达到可接受的偏航角度，用在前面的主轮接地（例如左偏航用右轮接地）
注意
大功率卡阻通常发生在低速状态(悬停)伴随着大的扭矩和左舵。如果不是发生在这个阶段，在最初看起来像轻微大功率卡阻的问题会随着速度的减小和桨距的增加转变为小功率卡阻。在这种情况下，如果机头开始右偏，当机头对正跑道方向后，滑跑着陆。舵卡阻在非常大的功率时，可能可以减到40节以下甚至悬停。
小功率卡阻如果卡在极端低的位置，可能需要自转落地，视具体情况而定。
FAILURE
尾/桨/失/效/
TAIL ROTOR FAILURE
尾桨失效又分为不同阶段的尾桨失效（悬停中尾桨失效、起飞过程尾桨失效、平飞尾桨失效），以美式旋翼逆时针旋转SK76直升机为例，共同的表现均为直升机机头不可控的右转，功率越大偏转越快。
1. 悬停中尾桨失效
保持姿态尽快接地，如果姿态可控且时间充裕可以关闭发动机（关闭发动机的前提是姿态水平可控、时间充裕）
2. 起飞低高度尾桨失效
起飞过程中有任何不可控的方向变化应及时落地，同时可以减小功率来减小反扭矩，从而达到能够减小甚至制止方向偏转的目的。
3.空中尾桨失效
进入自转，如果电力需要可以考虑一发关闭，另一发慢车位，但接地
总/结/
SUMMARY
尾桨系统故障是直升机运营者所面临的巨大难题和挑战，全面的知识、专业的训练是预防飞行员在空中发生严重事件最为有效的手段。